Οι πόλεμοι σε Ιράν και Ουκρανία «στραγγίζουν» τις δεξαμενές των πλοίων - Γιατί έχει μεγάλη σημασία η μείωση των καυσίμων

Η ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία ήδη ταλανίζεται λόγω των περιορισμών στη διέλευση από βασικές θαλάσσιες οδούς, όπως τα Στενά του Ορμούζ, βρίσκεται αντιμέτωπη με μία ακόμη πρόκληση που απορρέει από τον πόλεμο ΗΠΑ-Ισραήλ κατά του Ιράν και τον πόλεμο της Ρωσίας στην Ουκρανία: την έλλειψη μαζούτ που χρησιμοποιείται από τα πλοία και τις μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Το καύσιμο που χρησιμοποιούν τα πλοία τροφοδοτεί τη μεταφορά μεγάλων φορτίων σε ολόκληρο τον κόσμο. Οποιαδήποτε έλλειψη αυτού του καυσίμου θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση του παγκόσμιου κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων, γεγονός που με τη σειρά του θα μπορούσε να επηρεάσει τους καταναλωτές και τους παραγωγούς αγαθών και εμπορευμάτων.

Όπως σημειώνει το Al Jazeera, τα περισσότερα πλοία και πετρελαιοφόρα χρησιμοποιούν κυρίως βαρύ μαζούτ (HFO), γνωστό ως καύσιμο πλοίων ή «bunker fuel», για την τροφοδοσία των κινητήρων τους. Το συγκεκριμένο καύσιμο παράγεται κατά τη διύλιση του αργού πετρελαίου.

Άλλα καύσιμα που χρησιμοποιούνται ευρέως στη ναυτιλία είναι το marine gas oil (MGO), το οποίο χρησιμοποιείται από μικρότερα πλοία, το marine diesel oil (MDO), που χρησιμοποιείται σε ναυτικούς κινητήρες, και τέλος τα λιγότερο ρυπογόνα καύσιμα, όπως το μαζούτ πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO).

Γιατί μειώνονται τα αποθέματα καυσίμων των πλοίων

Σύμφωνα με αναλυτές, οι πόλεμοι στη Δυτική Ασία και την Ευρώπη, σε συνδυασμό με την επιλογή των διυλιστηρίων να παράγουν πιο κερδοφόρα καύσιμα, έχουν συμβάλει στην έλλειψη.

Οι εξαγωγές μαζούτ από τη Μέση Ανατολή μειώθηκαν κατά 45% σε ετήσια βάση, σε μέσο όρο 447.000 βαρέλια την ημέρα (bpd), από τον Μάρτιο έως τον Αύγουστο, σύμφωνα με στοιχεία της Kpler, εταιρείας αναλύσεων στον τομέα του ενεργειακού εμπορίου.

Η εταιρεία συμβούλων στον τομέα της ενέργειας Energy Aspects δήλωσε στο ειδησεογραφικό πρακτορείο Reuters ότι αναμένει η αγορά μαζούτ να παρουσιάσει έλλειμμα 218.000 βαρελιών την ημέρα το τρίτο τρίμηνο. Πρόκειται για το πρώτο έλλειμμα που εκτιμά από το τρίτο τρίμηνο του 2025, όταν ήταν οριακό, στις 6.000 βαρέλια την ημέρα.

Πώς έχουν επηρεάσει οι πόλεμοι το μαζούτ

Ο πόλεμος ΗΠΑ-Ισραήλ κατά του Ιράν έχει παραλύσει βασικές θαλάσσιες εμπορικές οδούς, όπως τα Στενά του Ορμούζ, από τα οποία διέρχονταν περίπου το 20% του παγκόσμιου πετρελαίου και φυσικού αερίου πριν από την έναρξη του πολέμου. Το Ιράν έχει επίσης πλήξει πολλές πετρελαϊκές εγκαταστάσεις στον Κόλπο, σε αντίποινα για τις επιθέσεις των Ηνωμένων Πολιτειών.

Οι επιθέσεις των Χούθι της Υεμένης, που ευθυγραμμίζονται με το Ιράν, εναντίον πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα και γύρω από τα στρατηγικής σημασίας Στενά Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, μία από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές οδούς στον κόσμο, έχουν επίσης διαταράξει τη ναυσιπλοΐα και περιορίσει τις οδούς εφοδιασμού.

Ο Ρόιστον Χουάν, ανώτερος αναλυτής πετρελαϊκών προϊόντων στην Energy Aspects, δήλωσε στο Al Jazeera ότι από τον Απρίλιο η εταιρεία έχει παρατηρήσει μείωση κατά 400.000 βαρέλια την ημέρα στις πωλήσεις καυσίμων για πλοία σε σύγκριση με τα επίπεδα ενός έτους νωρίτερα, τα οποία ανέρχονταν σε 6,9 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα. Σε ετήσια βάση, αυτό μεταφράζεται σε κατά μέσο όρο δύο εκατομμύρια τόνους λιγότερου μαζούτ κάθε μήνα. «Για να έχουμε μια εικόνα, αυτή η απώλεια προσφοράς είναι περίπου της ίδιας τάξης μεγέθους με το σύνολο του όγκου πωλήσεων καυσίμων πλοίων στην Κίνα», εξήγησε ο Χουάν. Η Κίνα είναι σημαντικός παραγωγός πετρελαϊκών προϊόντων μέσω διύλισης.

Πέρα από τον πόλεμο κατά του Ιράν, ο συνεχιζόμενος πόλεμος της Ρωσίας στην Ουκρανία έχει επίσης επηρεάσει τις προμήθειες πετρελαίου. Η Ουκρανία έχει βομβαρδίσει τις τελευταίες εβδομάδες πολλά σημαντικά ρωσικά διυλιστήρια. Η Ρωσία είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος εξαγωγέας αργού πετρελαίου στον κόσμο. Οι επιθέσεις ουκρανικών drones έχουν επηρεάσει την παραγωγή των ρωσικών διυλιστηρίων, με τις εξαγωγές μαζούτ της Ρωσίας τον Αύγουστο να καταγράφουν ιστορικό χαμηλό, στα 591.000 βαρέλια την ημέρα, έναντι μέσου όρου άνω των 860.000 βαρελιών την ημέρα το 2025, σύμφωνα με στοιχεία της Kpler που χρονολογούνται από το 2017.

Το καθαρό αποτέλεσμα είναι ότι μεταφέρεται λιγότερο αργό πετρέλαιο από βασικές πετρελαιοπαραγωγές περιοχές, κυρίως από τον Κόλπο και τη Ρωσία. Αυτό έχει οδηγήσει σε συνολική έλλειψη στην προσφορά αργού πετρελαίου. Και οι πετρελαϊκές εταιρείες δεν δίνουν προτεραιότητα στο μαζούτ ως προϊόν επιλογής.

Σε ποια προϊόντα δίνουν προτεραιότητα τα διυλιστήρια

Η βενζίνη, το ντίζελ και τα καύσιμα αεροσκαφών, τα οποία επίσης παράγονται κατά τη διύλιση του αργού πετρελαίου, έχουν επηρεαστεί. Ωστόσο, προϊόντα όπως το ντίζελ τείνουν να προσφέρουν στους προμηθευτές υψηλότερα κέρδη και, ως εκ τούτου, δίνεται προτεραιότητα σε αυτά έναντι προϊόντων όπως το μαζούτ.

Σύμφωνα με την Kpler, το διυλιστήριο Dangote της Νιγηρίας, δυναμικότητας 650.000 βαρελιών την ημέρα, έχει αυξήσει τις εξαγωγές ντίζελ, βενζίνης και καυσίμων αεροσκαφών, ενώ οι εξαγωγές μαζούτ έχουν μειωθεί.

Ο αναλυτής της αγοράς Σουνίλ Ρέντι δήλωσε σε ανάρτησή του στο X τη Δευτέρα (7/9) ότι ένας από τους βασικούς λόγους για την παγκόσμια έλλειψη καυσίμων πλοίων είναι «η εξαιρετική κερδοφορία του ντίζελ». «Όταν τα περιθώρια διύλισης του ντίζελ ή οι διαφορές τιμών γίνονται εξαιρετικά υψηλές, τα διυλιστήρια έχουν ισχυρό κίνητρο να αποσπάσουν όσο το δυνατόν περισσότερο ντίζελ και [βενζίνη] από κάθε βαρέλι. Αυτό αλλάζει το τι συμβαίνει στο βαρύτερο μέρος του αργού πετρελαίου», είπε.

Εξήγησε ότι κατά τη διαδικασία διύλισης, αντί να «αφήνουν μεγαλύτερη ποσότητα αυτού του βαρέος υπολείμματος πετρελαίου να παραμείνει ως μαζούτ για τα πλοία, τα διυλιστήρια θα το διοχετεύσουν σε μονάδες δευτερογενούς επεξεργασίας και θα το μετατρέψουν σε προϊόντα υψηλότερης αξίας, όπως το ντίζελ». «Έτσι, τα εξαιρετικά υψηλά περιθώρια κέρδους του ντίζελ ουσιαστικά αρχίζουν να απομακρύνουν βαρέλια από την αγορά καυσίμων πλοίων», είπε, προσθέτοντας ότι αυτό θα αυξήσει επίσης τις τιμές των καυσίμων για τα πλοία.

A global ship-fuel shortage is beginning to emerge, and the key reason is the extraordinary profitability of diesel.

When diesel cracks/spreads become extremely high, refiners have a powerful incentive to squeeze as much diesel and gasoline as possible out of every barrel.

That… pic.twitter.com/gBir7Opt8V

— Macro Liquidity by Sunil Reddy (@Macrobysunil) September 7, 2026

Ποιες περιοχές θα επηρεαστούν περισσότερο

Ενώ η μείωση των καυσίμων πλοίων θα έχει ευρείας κλίμακας επιπτώσεις στην παγκόσμια ναυτιλία, η Ασία θα μπορούσε να επηρεαστεί ιδιαίτερα λόγω της εξάρτησής της από τον Κόλπο.

Σύμφωνα με στοιχεία της Kpler, η Σιγκαπούρη, ο μεγαλύτερος κόμβος ανεφοδιασμού πλοίων με καύσιμα στον κόσμο, εισάγει περισσότερο από το ήμισυ των σχεδόν ενός εκατομμυρίου βαρελιών την ημέρα μαζούτ που καταναλώνει. Η μείωση της προσφοράς μαζούτ έχει επίσης οδηγήσει σε αύξηση της τιμής καυσίμων για τη ναυτιλία, όπως το VLSFO. Στη Σιγκαπούρη, η τιμή αυτού του καυσίμου έχει αυξηθεί κατά 76% από την έναρξη του πολέμου κατά του Ιράν, φτάνοντας λίγο κάτω από τα 825 δολάρια ανά μετρικό τόνο ή 130 δολάρια το βαρέλι, την 1η Σεπτεμβρίου, σύμφωνα με στοιχεία της πλατφόρμας τιμών καυσίμων πλοίων ZeroNorth.

Εκτός από τη Σιγκαπούρη, τα αποθέματα μαζούτ στο Άμστερνταμ-Ρότερνταμ-Αμβέρσα (ARA) στην Ολλανδία και στη Φουτζέιρα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων βρίσκονται επίσης περίπου 30% κάτω από τους εποχικούς μέσους όρους της τελευταίας τριετίας, σύμφωνα με το Reuters.

Ο αναλυτής της αγοράς Ρέντι έγραψε στο X: «Η παγκόσμια οικονομία βασίζεται σε χιλιάδες αλληλεξαρτώμενες αλυσίδες εφοδιασμού. Ένα προϊόν εξαρτάται από μια άλλη χώρα για τις πρώτες ύλες, από μια άλλη για την επεξεργασία, από μια άλλη για τα μηχανήματα και από μια άλλη για την ενέργεια. Χωρίς πλοία, η παγκοσμιοποίηση καταρρέει. Όταν τα καύσιμα των πλοίων γίνονται υπερβολικά δυσεύρετα ή ακριβά, πολλά πράγματα δεν γίνονται απλώς ακριβότερα. Κάποια στιγμή, ορισμένες εμπορικές δραστηριότητες παύουν απλώς να έχουν οικονομικό νόημα».

Γιατί έχει σημασία η μείωση των καυσίμων των πλοίων

Ο Χουάν της Energy Aspects δήλωσε ότι η μείωση της παραγωγής καυσίμων για πλοία αυξάνει το κόστος τους, εφόσον η ζήτηση για το καύσιμο δεν έχει μεταβληθεί. «Τα καύσιμα των πλοίων αποτελούν σημαντικό κόστος για τα ταξίδια, το οποίο στη συνέχεια συνήθως μετακυλίεται στον τελικό χρήστη. Ο τελικός χρήστης είναι αυτός που συνήθως επωμίζεται αυτά τα υψηλότερα κόστη και όχι τόσο ο πλοιοκτήτης», είπε.

Ο Χαμάντ Χουσέιν, οικονομολόγος για το κλίμα και τα εμπορεύματα στην Capital Economics, συμφώνησε. Δήλωσε ότι η έλλειψη προσφοράς μαζούτ ασκεί σημαντικές ανοδικές πιέσεις στις τιμές, γεγονός που θα μπορούσε να συμβάλει στην αύξηση του κόστους της ναυτιλίας. «Δεδομένης της έλλειψης διαθέσιμης εφεδρικής δυναμικότητας διύλισης παγκοσμίως, οι τιμές είναι πιθανό να παραμείνουν υψηλές έως ότου υπάρξει επίλυση της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή», είπε.

Διαβάστε ακόμη

Πινακίδες με το... σταγονόμετρο: Ψηφιακό «λίφτινγκ» μετά το μπλόκο των ελλείψεων

Γιατί πάει στην Αίγυπτο ο Μητσοτάκης: Το «μενού» των συναντήσεων και ο ρόλος της Ελλάδας

Αλλάζει ο πολιτικός χάρτης της Ευρώπης: Η κατάρρευση των γερμανικών κομμάτων και η επέλαση της AfD

Η ΔΕΘ τελείωσε οι «μαχαιριές» αρχίζουν, ο Μυλωνάκης που μάλλον επιστρέφει και τα καμπανάκια Στουρνάρα