Σιδηρόδρομος: «Αιμορραγεί» εν όψει μεταρρύθμισης - Σταθμάρχες με μπλοκάκι και κρίσιμοι φορείς με ελάχιστους εργαζόμενους

Μείωση της πολυδιάσπασης των φορέων του σιδηροδρόμου με τη συγχώνευση του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ και της ΓΑΙΑΟΣΕ στο τμήμα που αφορά το τροχαίο υλικό, μόλις δύο χρόνια μετά την περαιτέρω διάσπασή τους με προηγούμενο νόμο, φέρνει το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που συζητείται στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής.

Ωστόσο, περιλαμβάνει και μία μάλλον... θολή μεταβατική περίοδο, ενώ σύμφωνα με τους εξωκοινοβουλευτικούς φορείς που τοποθετήθηκαν κατά την πολύωρη ακρόαση της Δευτέρας, αν και κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, υπάρχει κίνδυνος να καταλήξει σε μια απλή... συνένωση παθογενειών καθώς δεν προβλέπεται με σαφήνεια ούτε αύξηση της χρηματοδότησης ούτε του προσωπικού στον νέο φορέα.

2 χρόνια μετά τα Τέμπη, ο σιδηρόδρομος παραμένει υποστελεχωμένος

Την ίδια στιγμή, ο ελληνικός σιδηρόδρομος, δύο χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, παραμένει υποστελεχωμένος, εξακολουθεί να στηρίζεται σε σταθμάρχες με μπλοκάκια και να μη διαθέτει σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, ενώ και κρίσιμοι φορείς, όπως η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων έχουν ελάχιστους εργαζομένους και δεν είναι καθόλου ελκυστικοί για την ανανέωση του προσωπικού τους. Παράλληλα το τροχαίο υλικό διανύει τα τελευταία χρόνια της ζωής του χωρίς να έχει ληφθεί κάποια απόφαση για την ανανέωσή του, η οποία θα πρέπει να προγραμματιστεί σταδιακά.

Ενδεικτικό της κατάστασης είναι ότι την ώρα της συζήτησης του νομοσχεδίου στη Βουλή, η Ελλάδα δεχόταν κίτρινη κάρτα για τον σιδηρόδρομο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία αποφάσισε την αποστολή προειδοποιητικής επιστολής καθώς η χώρα μας δεν ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις της νομοθεσίας της ΕΕ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση, παρά τις προσπάθειες «εξακολουθούν να υπάρχουν ελλείψεις στην εφαρμογή της οδηγίας». Υπενθυμίζεται ότι στο πόρισμά του ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA), διαπίστωνε ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει ένας φορέας ο οποίος να έχει επιφορτιστεί με τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο, ενώ υπήρχε ασάφεια στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων για τη διαχείριση της ασφάλειας.

Ξεκάθαρα τονιζόταν από τότε (2023) ότι «υπάρχουν ενδείξεις ότι δεν επιβάλλεται όλη η ισχύουσα νομοθεσία της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από την Ελλάδα με ανοιχτό και αμερόληπτο τρόπο, ενισχύοντας την ανάπτυξη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών».

ΟΣΕ: Αιμορραγεί από μόνιμους, παίρνει μπλοκάκια

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, έως και το τέλος Σεπτεμβρίου, το μόνιμο προσωπικό του Οργανισμού ανερχόταν σε 602 άτομα, 464 άτομα απασχολούνταν με δελτία παροχής υπηρεσιών, ενώ υπήρχαν και 126 φύλακες ισόπεδων διαβάσεων, οι οποίοι απασχολούνται με ανανεωμένη διετή σύμβαση. Και όλα αυτά όταν το 2010 υπήρχαν 3.926 σιδηροδρομικοί, ενώ και το σημερινό οργανόγραμμα αναφέρει 2.198 θέσεις. Επιπλέον, συνεχίζεται αυξημένος ο ρυθμός συνταξιοδοτήσεων.

Πολλοί από τους εργαζομένους με μπλοκάκι απασχολούνται στις κρίσιμες ειδικότητες ασφαλείας, ως σταθμάρχες και κλειδούχοι με την αναλογία να διαμορφώνεται σε 192 άτομα τακτικό προσωπικό και 106 απασχολούμενους με δελτίο παροχής υπηρεσιών. Το 2010 οι μόνιμοι σταθμάρχες ήταν 596 και οι κλειδούχοι 519 (σήμερα είναι μόλις 55).

Την ίδια στιγμή υπάρχει μια διετής καθυστέρηση στην πρόσληψη προσωπικού από τη διαδικασία του ΑΣΕΠ του 2022, την οποία ο κ. Τερεζάκης απέδωσε αρχικώς στην υψηλή συμμετοχή και εν συνεχεία στην απροθυμία των συμμετεχόντων να αναλάβουν αυτήν την ειδικότητα δεδομένου ότι είχε προηγηθεί το δυστύχημα των Τεμπών: «Υπήρχαν 10.000 αιτήσεις για 140 θέσεις, το ξεκαθάρισμα και η σωστή αξιολόγηση του προσωπικού αυτού πήρε ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Όταν φτάσαμε στο σημείο από τον Μάιο του 2024 και μετά να καλούμε το προσωπικό αυτό ανάλογα με σειρά κατάταξης βάσει της βαθμολογίας του, βρεθήκαμε μπροστά στο εν μέρει αναμενόμενο γεγονός, αρκετοί από αυτόν τον κόσμο να μη θέλουν πια να καταταχθούν, κυρίως σταθμάρχες. Γι’ αυτό λοιπόν περνάγαμε διαδοχικά στο να καλούμε για την πρακτική αξιολόγηση καινούργια και καινούργια άτομα και φτάσαμε να έχουμε ολοκληρώσει αυτή τη στιγμή τον πίνακα των 140 ατόμων που θα προσληφθούν από το ΑΣΕΠ και περιμένουμε το ΑΣΕΠ να μας δώσει τους τελικούς καταλόγους».

Ερωτηθείς για τον τρόπο, με τον οποίο επελέγησαν οι 130 προσληφθέντες με δελτίο, ο επικεφαλής του ΟΣΕ ανέφερε ότι ο Οργανισμός διαθέτει μια βάση από βιογραφικά ατόμων: «Και τα 130 αυτά άτομα που είναι και κλειδούχοι και σταθμάρχες είναι όλα απόφοιτοι ΑΕΙ ή των τέως ΤΕΙ», σημείωσε προσθέτοντας ότι η εκπαίδευσή τους δε διαφέρει σε τίποτα απ΄αυτήν των μονίμων.

Ανεξαρτήτως των προσόντων τους όμως, οι εργαζόμενοι αυτοί δύσκολα αποκτούν την απαιτούμενη κουλτούρα ασφαλείας στον Οργανισμό και αυτό είναι κάτι που σημείωσε και η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου στη δική της τοποθέτηση: «Οι εργαζόμενοι σε καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια προκειμένου να αποκτήσουν, να ενστερνιστούν και να υιοθετήσουν την ζητούμενη κουλτούρα ασφάλειας δεν μπορεί παρά να είναι τακτικό προσωπικό, καθώς εργαζόμενοι με ελαστικές εργασιακές σχέσεις δεν μπορούν ποτέ να ενσωματωθούν σε ένα σύστημα ασφάλειας, το οποίο απαιτεί συνεχή πολύμηνη εκπαίδευση και αξιολόγηση και απόκτηση εμπειρίας και συνείδησης της κρισιμότητας των ενεργειών του», ανέφερε.

Μετάβαση χωρίς αύξηση χρηματοδότησης

«Η συνένωση των δύο εταιρειών παρουσιάζεται ως πανάκεια. Το φάρμακο που θα διορθώσει το πλήθος των προβλημάτων του σιδηροδρόμου. Μήπως όμως με τον τρόπο που γίνεται, δηλαδή δια της απλής «συγκόλλησης», τελικά γίνεται συνένωση των παθογενειών; Διότι το νομοσχέδιο δεν περιγράφει τίποτε περισσότερο από μία μετονομασία του ΟΣΕ και μία συγχώνευση με απορρόφηση της ΕΡΓΟΣΕ. Προσλήψεις δεν βλέπουμε. Χρηματοδότηση δεν βλέπουμε. Το μόνο σχέδιο που ακούσαμε από τον κ. Υπουργό είναι η πρόσληψη συμβούλου- συμβούλων ως η λύση για όλα τα προβλήματα. Την παραδοχή δηλαδή ότι η πολιτεία δεν μπορεί να θεσπίσει αποτελεσματικούς κανόνες ούτε να ιδρύσει μόνη της μια εταιρεία που να λειτουργεί με αποτελεσματικό τρόπο».

Τα παραπάνω επεσήμανε η πρόεδρος των εργαζομένων της ΕΡΓΟΣΕ, Δάφνη Προβοπούλου προσθέτοντας πως η ελληνική Πολιτεία επί 30 χρόνια αδυνατεί να συντονίσει τις δύο εταιρείες και τις είχε αφήσει να λειτουργούν χωρίς καν να έχει θεσπίσει όλο αυτό τον καιρό την επιτασσόμενη από το νόμο διεταιρική -μεταξύ τους- σύμβαση καθορισμού ρόλων και αρμοδιοτήτων.

Το γεγονός ότι στο νομοσχέδιο δε γίνεται λόγος για αύξηση της χρηματοδότησης του ΟΣΕ είναι κάτι που επεσήμανε και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών. Ο πρόεδρός της, Γιάννης Ντίτσας ανέφερε ότι «με την ενσωμάτωση των εργαζομένων της ΕΡΓΟΣΕ στην νέα εταιρεία, αυξάνονται σημαντικά τα πάγια έξοδα της σε σχέση με τον ΟΣΕ και μειώνεται προφανώς το διαθέσιμο ποσό για τη συντήρηση του δικτύου».

Η ΠΟΣ ζήτησε επίσης να εξασφαλιστεί η καλή κατάσταση του τροχαίου υλικού που θα παραληφθεί από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία αυτήν την περίοδο το αξιολογεί. «Γενναίο» βήμα χαρακτήρισε την άρση του κατακερματισμού των σιδηροδρομικών φορέων η κυρία Τσιαπαρίκου, τονίζοντας ωστόσο ότι από μόνο του δεν αρκεί.

«Σε περίπτωση που απλά μείνουμε σε μια μεταφορά αρμοδιοτήτων ΕΡΓΟΣΕ και μέρους της ΓΑΙΑΟΣΕ σε έναν ΟΣΕ που μετά βίας πασχίζει σήμερα να ανταπεξέλθει στο έργο του είναι δεδομένο ότι η κατάσταση θα επιδεινωθεί», υπογράμμισε προσθέτοντας ότι η νομοθετική πρωτοβουλία πρέπει να συνοδευτεί με γενναία ενίσχυση του ΟΣΕ, κυρίως σε ανθρώπινο δυναμικό στους κρίσιμους για την ασφάλεια τομείς της κυκλοφορίας, σταθμάρχες, κλειδούχους και εργαζόμενους που θα εξειδικευτούν στη χρήση νέων τεχνολογιών.

Επιπλέον, απαιτείται εξίσου εντεινόμενη προσπάθεια για ενίσχυση και σε επιτελικούς τομείς που επιτάσσει η ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία, στον σχεδιασμό των έργων με βάση τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας, ενώ και η διαχείριση του τροχαίου υλικού απαιτεί εξειδικευμένο προσωπικό, προκειμένου να διασφαλιστεί η περιουσία του ελληνικού δημοσίου και να μην υπάρχουν φαινόμενα απαξίωσής του, όπως είπε.

Προειδοποίησε μάλιστα ότι απαιτείται πρόβλεψη και προετοιμασία για τα επόμενα χρόνια, καθώς το σημερινό τροχαίο υλικό είναι ήδη πεπαλαιωμένο και η προμήθεια νέου απαιτεί τόσο κεφάλαια όσο και αρκετό χρόνο.

Ωστόσο και η ίδια η ΡΑΣ υπέφερε έως τωρα από υποστελέχωση. Η πρόβλεψη των οργανικών θέσεων κατά τον ιδρυτικό της νόμο ήταν 50 άτομα. Στη συνέχεια έμεινε με 35 θέσεις και με αυξημένες αρμοδιότητες. Σήμερα, υπηρετούν 19 άτομα, ενώ έχει εγκριθεί η πρόσληψη μέσω ΑΣΕΠ 14 ατόμων για το έτος 2024 και 2025. Με το σχέδιο νόμου προβλέπεται αύξηση των οργανικών θέσεων σε 63. Οπως, πάντως, ανέφερε η πρόεδρος της Αρχής, οι περισσότεροι εκ των υφιστάμενων εργαζομένων έχουν αιτηθεί τη μετακίνησή τους σε άλλες υπηρεσίες, ενώ στους κύκλους κινητικότητας των τελευταίων χρόνων δεν υπήρξε ούτε μία αίτηση δημοσίων υπαλλήλων που να επιθυμούν την ένταξή τους στη ΡΑΣ.

Το νομοσχέδιο προβλέπει και επαρκέστερη στελέχωση και του Οργανισμού Διερεύνησης Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), με τμήμα της μηναίας αποζημίωσης των εργαζομένων της να προέρχεται από το ποσό που αποδίδεται από το EUROCONTROL και αφορά τα τέλη αεροναυτιλίας, κάτι το οποίο όπως προειδοποίησε ο πρόεδρος των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, Παναγιώτης Ψαρρός, δεν προβλέπεται και μπορεί να προκαλέσει μέχρι και την επιβολή προστίμων.

Η διερεύνηση ατυχημάτων, δεν αναφέρεται στην ευρωπαϊκή νομοθεσία ότι χρηματοδοτείται από τα Τέλη Αεροναυτιλίας και αν η Ελλάδα θέλει να τη χρηματοδοτήσει, θα πρέπει να τεκμηριώσει τη συμβολή του ΕΟΔΑΣΑΑΜ στην παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, να πάρει έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και κατόπιν να εντάξει τα σχετικά κόστη στο σχέδιο επιδόσεων και στη συνέχεια να διαβουλευτεί με τους χρήστες του εναέριου χώρου, πριν το σχέδιο αυτό μπορέσει να εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

«Οποιαδήποτε δρομολόγηση κονδυλίων από τα εισπραχθέντα τέλη αεροναυτιλίας, σε σκοπούς που δεν προβλεπονται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία και δεν έχουν συμπεριληφθεί στο υποβληθέν σχέδιο επιδόσεων από την Ελλάδα, θα είναι αντί-κανονιστική και θα αφήνει έκθετη τη χώρα μας έναντι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε ενδεχόμενο έλεγχο ή καταγγελία των χρηστών του εναέριου χώρου, οι οποίοι είναι και αυτοί που καταβάλλουν τα τέλη. Η Ελλάδα μπορεί να κληθεί να επιστρέψει χρήματα και να καταβάλει πρόστιμα».

Διαβάστε ακόμη

Κατέρρευσε ψηφιακά το Νοσοκομείο της Νίκαιας: Εξετάσεις, εξιτήρια, μισθοδοσίες... στο χέρι

Η μάχη των... ντεσιμπέλ στη Θεσσαλονίκη: Κάθε μέρα 10 επιχειρηματίες οδηγούνται με χειροπέδες στο κρατητήριο

Φοβερός και «τριπλός» ο Γιάννης Αντετοκούνμπο! Κυπελλούχοι οι Μπακς

Πρεμιέρα σήμερα για το «Καλάθι του Αϊ-Βασίλη»: Ποια μαγαζιά με παιχνίδια αφορά - Τι περιλαμβάνει