Κίνηση στους δρόμους: Περνάμε 100 ώρες το χρόνο μποτιλιαρισμένοι - Εντείνονται οι συνθήκες κυκλοφοριακής ασφυξίας στην Αθήνα

Τα στοιχεία παρουσιάστηκαν από τον καθηγητή του ΕΜΠ, Κωνσταντίνο Κεπαπτσόγλου στο πλαίσιο της ημερίδας που διοργάνωσε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ)

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 8 λεπτά ┋

Εκατό ώρες στο δρόμο χάνουν ετησίως οι οδηγοί στην Αθήνα καθώς οι ώρες κυκλοφοριακής συμφόρησης αυξάνονται συνεχώς επεκτεινόμενες γεωγραφικά, ενώ παράλληλα οι ώρες αιχμής στο κέντρο της πόλης τείνουν να διαρκούν σχεδόν επί ένα συνεχές 12ωρο, από τις 8 το πρωί έως τις 8 το βράδυ. Σε οικονομικούς όρους οι εκατό ώρες μποτιλιαρίσματος μεταφράζονται σε 15 ευρώ ανά ώρα ή 1.500 ευρώ το χρόνο.

Τα στοιχεία αυτά παρουσιάστηκαν από τον καθηγητή του ΕΜΠ, Κωνσταντίνο Κεπαπτσόγλου στο πλαίσιο της ημερίδας που διοργάνωσε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) με θέμα την υφιστάμενη κατάσταση και τις προοπτικές.

Βασει των μετρήσεων, τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη οι οδηγοί περνούν πάνω από το 1/3 της ημέρας (34%) σε συμφόρηση με τις δύο πόλεις να κατατάσσονται στον παγκόσμιο πίνακα στην 114η και την 123η θέση αντίστοιχα. 'Οπως μάλιστα προκύπτει από τα στοιχεία του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας και Αστικής Κινητικότητας του ΕΜΠ, μόνο στα χρόνια μεταξύ 2021 – 2024, η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας στο κέντρο της Αθήνας μειώθηκε κατά 11% στις κύριες οδούς και κατά 17% στις δευτερεύουσες.

Οπως εύκολα διαπιστώνει κανείς η πρωτεύουσα «στραγγαλίζεται» όλο και περισσότερο χρόνο με το χρόνο από το κυκλοφοριακό κυρίως επειδή πλέον οι μετακινήσεις είναι πολλές παρά το γεγονός ότι η ιδιοκτησία ΙΧ είναι μικρότερη από την Ευρώπη (350 οχήματα ανά 1.000 άτομα στην Αθήνα και 650 στη Γερμανία), η χωρητικότητα του οδικού δικτύου είναι περιορισμένη καθώς μετά το 2004 οι υποδομές της πρωτεύουσας δεν έχουν ενισχυθεί καθόλου, ενώ παρατηρείται και κακή συμπεριφορά των οδηγών.

Οι... κόκκινες διαδρομές

Ο Κηφισός είναι το σύνηθες σημείο όπου οι οδηγοί «στενάζουν» καθημερινά με την κίνηση και τις καθυστερήσεις να χτυπάνε κόκκινο, αλλά δεν είναι το μοναδικό. Το κέντρο, αλλά και λεωφόροι όπως η Κηφισίας ή η Βουλιαγμένης έχουν καθημερινό μποτιλιάρισμα με τις συνθήκες να επιδεινώνονται δραματικά σε περίπτωση βροχόπτωσης ή κάποιου ατυχήματος.

Ο μέσος όρος των καθυστερήσεων στις 8.45 το πρωί κατά το 2024 σε βασικές διαδρομές κυμαινόταν από τα 5,78 λεπτά στη λεωφόρο Αλεξάνδρας έως την Πατησίων έως τα 14,98 στην έξοδο προς Σκαραμαγκά, τα 15,07 στο ρεύμα ανόδου της Κηφισίας, τα 15,72 στο ρεύμα της Κηφισίας προς κέντρο, στα 16,27 στην Κατεχάκη στην είσοδο από Περιφερειακή Υμηττού, στα 19,43 στο ρεύμα προς κέντρο της Λ. Βουλιαγμένης και στα 24,78 στην άνοδο του Κηφισού.

Κατ΄αντιστοιχία, η μέση ταχύτητα τον Δεκέμβριο του 2024 ήταν μόλις 19,08 χιλιόμετρα την ώρα στη διαμπερή ροή από Συγγρού προς Πατησίων, 21,03 στη διαδρομή Λ. Αλεξάνδρας – Πατησίων και 22,2 χιλιόμετρα την ώρα στη διαδρομή Λ. Βασιλίσσης Σοφίας – Πανεπιστημίου.

Και όλα αυτά είναι μέσος όρος, όπως σχολίασε ο συγκοινωνιολόγος Κ. Κουρέτας, προσθέτοντας ότι σε μια κακή ημέρα οι καθυστερήσεις που έχουν καταγραφεί στον Κηφισό φτάνουν τα 51 λεπτά για την κάθοδο, και τα 27 για την άνοδο: «Η ταχύτητα κίνησης στον Κηφισό είναι περίπου 30 χλμ την ώρα, αλλά κι αυτό ένας μέσος όρος είναι», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κουρέτας.

Ειδικά στον Κηφισό υπολογίζεται – σύμφωνα με στοιχεία που παρουσίασε ο πρόεδρος του ΣΕΣ, Θανάσης Τσιάνος – ότι οι “χαμένες” ώρες εξαιτίας της συμφόρησης πέρυσι έφτασαν συνολικά τις 6,5 εκατομμύρια, τιμή που αντιστοιχεί σε ζημία ύψους 80 – 90 εκ. ευρώ, όταν το 2018 ήταν περίπου οι μισές (3,5 εκ).

Στα μέτρα που ο ίδιος πρότεινε για τη λεωφόρο Κηφισού συγκαταλέγονται:

Η βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των εισόδων – εξόδων και των περιοχών πλέξεων
Η κατάργηση συγκεκριμένων εισόδων – εξόδων που δεν έχουν λόγο ύπαρξης
Η λήψη μέτραωνοδικής ασφάλειας και η τοποθέτηση καμερών με στόχο την μείωση των συμβάντων. Αξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχει μελέτη ελέγχου οδικής ασφάλειας από το 2010 για όλο τον Κηφισό.
Αναβάθμισή σε 4 λωρίδες κυκλοφορίας + ΛΕΑ ανά κατεύθυνση σε όλο το μήκος της. Διερεύνηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων κατά την διάρκεια σχεδιασμού. (Υπάρχει μελέτη από το 2007 για το τμήμα από Αττική Οδό έως τις «Τρεις γέφυρες»)
Απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών στις ώρες αιχμής και εξέταση του ενδεχομένου επιβολής αντιτίμου για τα φορτηγά που θέλουν να κινηθούν εντός του μη επιτρεπόμενου χρονικού διαστήματος.

Λύση τα μέσα σταθερής τροχιάς, αλλά δεν επαρκούν

Είναι κοινός τόπος μεταξύ των συγκοινωνιολόγων, ότι σημαντικό μέρος της λύσης για το έντονο κυκλοφοριακό της πρωτεύουσας είναι κυρίως η μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ και η στροφή των πολιτών στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Ωστόσο τα τελευταία φαίνεται ότι με τα σημερινά δεδομένα δεν μπορούν να υποστηρίξουν τις ολοένα αυξανόμενες απαιτήσεις κυκλοφορίας.

Η κρίσιμη συμβολή των ΜΜΜ στο κυκλοφοριακό γίνεται αντιληπτή από το παράδειγμα που ανέφερε ο κ.Τσιάνος, σύμφωνα με το οποίο, μια γραμμή μετρό ισοδυναμεί σε επίπεδο εξυπηρέτησης με 4 αστικές λεωφόρους, ενώ μόνο η αύξηση της συχνότητας των μέσων σταθερής τροχιάς σε 3 λεπτά ισοδυναμεί με μία νέα λεωφόρου μήκους 110 χλμ. Κι αυτό γιατί η συχνότητα ανά τρία λεπτά εξυπηρετεί 20.000 επιβάτες, η συχνότητα ανά 4 λεπτά περίπου 15.000 και η συχνότητα ανά 6 λεπτά, όπως συχνά συμβαίνει στην Αθήνα εξυπηρετει 10.000 επιβάτες.

Και όλα αυτά τη στιγμή που η μέση πληρότητα που μετρήθηκε στα κυκλοφορούντα ΙΧ είναι μόλις 1,1 άτομο, δηλαδή σχεδόν μόνο ένας οδηγός ανά όχημα. Θα αρκούσε μια αύξηση της πληρότητας στο 1,35 για να υπάρξει μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου κάτά 20%.

Σε ό,τι αφορά τα οδικά μέσα, ο κ. Τσιάνος ανέφερε ότι έχουν γίνει βήματα τα τελευταία χρόνια ύστερα από τη δεκαετία της υποχρηματοδότησης της οικονομικής κρίσης. Προσέθεσε, πάντως, ότι για την εξυπηρέτηση του κοινού είναι απαραίτητη η ίδρυση γραμμών εξπρές, η χρονική επέκταση των δρομολογίων, η αύξηση των αμαξοστασίων προκειμένου να κερδίζει έδαφος το λεωφορείο, η αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων, αλλά και η αύξηση του στόλου σε τέτοιο επίπεδο ώστε να προσεγγίζει την καθημερινή εκτέλεση δρομολογίων από περίπου 2.000 οχήματα, όπως στο παρελθόν. Σήμερα δρομολογούνται το πολύ 1.100 λεωφορεία καθώς δεν υπάρχουν ούτε πρόσθετα οχήματα, αλλά ούτε και οδηγοί, ενώ καταγράφονται 9.000 παραβάσεις ανά ώρα στις κεντρικές λωρίδες αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων.

Και αυτό παρά την παραδοχή ότι εάν οι λωρίδες επιτηρούνταν αυστηρά και επιτυγχάνονταν συνθήκες ελεύθερης ροής για τα οδικά μέσα, η μέση ταχύτητά τους θα αυξανόταν έως και κατά 50%, ποσοστό που αντιστοιχεί σε 1,5 διαδρομή επιπλέον για το καθένα.

Χαρακτηριστικά της κατάστασης είναι τα στοιχεία του Παρατηρητηρίου Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, σύμφωνα με τα οποία, τα λεωφορεία σήμερα αποτελούν μόλις το 2% του μίγματος της κυκλοφορίας των κεντρικών δρόμων της πρωτεύουσας. Με δίκυκλα πραγματοποιείται το 24-35% των μετακινήσεων, ενώ τα ΙΧ και τα ταξί αντιστοιχούν σε ποσοστό μεγαλύτερο του 55% στη σύνθεση της κυκλοφορίας σε κεντρικούς οδικούς άξονες, ποσοστό το οποίο φτάνει και το 65% κατά τις ώρες αιχμής.

Θα πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι το οδικό δίκτυο έχει μικρότερες δυνατότητες μεταφοράς από αυτό των μέσων σταθερής τροχιάς καθώς υπολογίζεται ότι μια λεωφόρος τριών λωρίδων κυκλοφορίας, όπως π.χ. η Κηφισίας εξυπηρετεί περί τους 5.000 επιβάτες και μια λεωφόρος ελεύθερης ροής, όπως π.χ η Αττική Οδός εξυπηρετεί περίπου 7.000 επιβάτες.

Στον αντίποδα τα μέσα σταθερής τροχιάς είδαν την επιβατική τους κίνηση να αυξάνεται κατά 50% την τριετία 2022 – 2024 στους κεντρικούς σταθμούς και κατά 40% στους περιφερειακούς. Στοίχημα παραμένει η δυνατότητα εξυπηρέτησης της πρόσθετης κίνησης δεδομένου, ότι όπως έχει παρουσιάσει πολλές φορές σε ρεπορτάζ του το «Εθνος», υπάρχει μεγάλη έλλειψη συρμών.

Διαβάστε ακόμη