Σιδηρόδρομος: Εκλείπει από τα Πολυτεχνεία η εκπαίδευση ειδικών μηχανικών, ενώ τα συστήματα γίνονται όλο και πιο σύνθετα

Ξεμένει από μηχανικούς σιδηροδρομικής η χώρα, μία ειδικότητα που τελούσε ούτως ή άλλως εν ανεπαρκεία, αλλά που είναι ιδιαίτερα κρίσιμη σε μία χώρα, η οποία ύστερα από δεκαετίες απαξίωσης του κλάδου, βλέπει τον σιδηρόδρομό της σχεδόν να ψυχορραγεί έχοντας στιγματιστεί από τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών και μαστιζόμενος από συνεχείς αστοχίες και συμβάντα.

Παρόλα αυτά η διδασκαλία της σιδηροδρομικής στα ελληνικά Πολυτεχνεία βρίσκεται, αν όχι στο μηδέν, σίγουρα κοντά σε αυτό. Τη διαπίστωση αυτή έκανε ο Βασίλης Ευμολπίδης, Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός με ειδίκευση στον σιδηρόδρομο και Οικονομολόγος Μεταφορών μιλώντας στην εκδήλωση με θέμα «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Εκσυγχρονισμός, Υποδομές & Ασφάλεια», την οποία διοργάνωσε το Ινστιτούτο για τη Σοσιαλδημοκρατία - InSocial.

«Με τη συνταξιοδότηση των τελευταίων δύο καθηγητών, αυτό είναι κάτι που θα το βρούμε μπροστά μας. Το είδαμε στην Αλβανία, το είδαμε και στη Σερβία, όταν κάποια στιγμή όλο το σύστημα έπεσε στα χερια μελετητών οδοποιίας που δε γνώριζαν τις τεράστιες διαφορές μεταξύ των έργων», ανέφερε προσθέτοντας ότι θα πρέπει να δημιουργηθούν στα ελληνικά ΑΕΙ τμήματα για νέους μηχανικούς με εξειδίκευση στις σιδηροδρομικές μελέτες, τα έργα και τη λειτουργία ειδικότερα στα θέματα των συστημάτων τηλεδιοικησης, σηματοδότησης, κλπ».

Ο ίδιος μάλιστα απέδωσε στο γεγονός αυτό και τις πολυετείς καθυστερήσεις στις συμβάσεις για έργα του σιδηροδρόμου, σημειώνοντας πως και στα χρόνια της «σιδηροδρομικής ανοικοδόμησης», η αγορά δεν είχε να διαθέσει στελέχη, ενώ και οι μελετητές δεν ήξεραν να κάνουν σιδηροδρομικές μελέτες με αποτέλεσμα καθυστερήσεις, αναθεωρήσεις υψηλότερα κόστη, γεγονός που επηρεάζει τόσο το στάδιο της μελέτης όσο και της κατασκευής: «Υπάρχει ευθύνη για τη μη εκπαίδευση μηχανικών από τα πανεπιστήμια και τα πολυτεχνεία. Και η ευθύνη γίνεται μεγαλύτερη όσο μπαίνουμε σε συστήματα που απαιτούν ειδικούς μηχανολόγους και ειδικούς ηλεκτρολόγους», υπογράμμισε ο κ. Ευμολπίδης.

Η ένδεια της χώρας σε εξειδικευμένους επιστήμονες άλλωστε έγινε εμφανής και από τη δυσκολία που αντιμετώπισε στο κομμάτι των σιδηροδρομικών διερευνητών, η στελέχωση του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).

Πρόκειται για ένα ακόμα σύμπτωμα της εγκατάλειψης, στην οποία έχει καταδικαστεί τις τελευταίες δεκαετίες ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ο οποίος όπως επεσήμανε και ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ και καθηγητής Management & Οικονομικής των Μεταφορών στο ΔΠΘ, Γιάννης Μουρμούρης βρίσκεται σήμερα σε χειρότερο επίπεδο από αυτό που βρισκόταν τη δεκαετία του ΄90 αν και με πιο σύγχρονη υποδομή.

«Τις τελευταίες δεκαετίες έχουν δοθεί συνολικά 24 δισ. ευρώ για να «πηγαίνουμε πιο αργά στη Θεσσαλονίκη», σημείωσε με νόημα.

Αναφερόμενος στο δυστύχημα των Τεμπών, είπε ότι δεν έπρεπε σε καμία περίπτωση να συμβεί: «Ηταν δύο τρένα όλα κι όλα στο δίκτυο, σε διπλή γραμμή», ανέφερε προσθέτοντας ότι μετά το δυστύχημα ακολούθησε «εξαέρωση των διοικήσεων. Ο επικεφαλής είναι αυτός που μπορεί να διαχειριστεί τόσο σοβαρά ζητήματα και όχι ο πολιτικός προϊστάμενος», τόνισε. Προσέθεσε μάλιστα πως σε άλλες εποχές δεν υπήρχε περίπτωση τόσον καιρό μετά ο ΟΣΕ να μην είχε εκδώσει το δικό του εσωτερικό πόρισμα.

Η κατάσταση του δικτύου, όπως επισημάνθηκε από τους ομιλητές έχει καταδικάσει τα τρένα σε χαμηλές ταχύτητες, την ώρα που ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε να είναι ανταγωνιστικός και ως προς τις διεθνείς οδικές και ενδεχομένως και τις αεροπορικές μεταφορές, για διαδρομές όπως το Θεσσαλονίκη - Βελιγράδι. Αρκεί να είχε μία μέση εμπορική ταχύτητα 120 χλμ. την ώρα και να εξασφαλιζόταν ότι οι έλεγχοι των διαβατηρίων θα γίνονταν εν κινήσει στα τρένα, όπως αναφέρθηκε.

Αναφορικά με τις χαμηλές ταχύτητες στις ελληνικές ράγες, είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα που αναφέρθηκε: «Η Cosco ζήτησε ελάχιστο όριο 75 χλμ. Αλλά ούτε αυτό το όριο το φτάνουμε», τόνισε ο κ. Ευμολπίδης.

Και η κατάσταση αυτή δύσκολα θα αλλάξει εάν δεν ξεκινήσει να γίνεται τακτική συντήρηση της γραμμής, η οποία για χρόνια είχε αφεθεί στην τύχη της: «Πρώτη είναι η ανάγκη οριοθέτησης και κλεισίματος της γραμμής, η οποία είτε είναι ανοιχτή ή παραβιάζεται. Είναι αναγκαίο να μπουν συστήματα παρακολούθησης περιλαμβανομένου και του θέματος του δασικού περιβάλλοντος αξαιτίας του οποίου είχαμε ατύχημα πρόσφατα».

Σχολαστική συντήρηση απαιτεί και το τροχαίο υλικό, το οποίο βρίσκεται συνολικά σε έλλειψη στην Ευρώπη, όπως αναφέρει και η έκθεση Ντράγκι: «Βλέπουμε δρομολόγια να υποκαθίστανται από λεωφορεία. Δεν ξέρω αν αυτό γίνεται επειδή αστοχεί το τροχαίο υλικό ή επειδή δεν υπάρχουν αρκετοί επιβάτες», είπε ο κ. Ευμολπίδης.

Πρότεινε μάλιστα ο διαχειριστής υποδομής (ΟΣΕ) να δημοσιεύει στην αρχή του χρόνου και να ενημερώνει όποτε χρειάζεται τη δήλωση δικτύου, στην οποία θα πρέπει να αναφέρονται όχι μόνο θέματα χρεώσεων ή υποδομών και υπηρεσιών, αλλά να μπαίνουν και τα ωράρια, το πότε η γραμμή είναι κλειστή, πότε έχει χαμηλές ταχύτητες και να ενημερώνονται σωστά και σε πραγματικό χρόνο οι επιχειρήσεις.

Να σημειωθεί ότι το τροχαίο υλικό που διαθέτει η Ελλάδα χρονολογείται από το 1996 – 97, σύμφωνα με τον κ. Μουρμούρη, ο οποίος εξέφρασε αμφιβολίες και για το επίπεδο της συντήρησής του. Αναγκαία κρίθηκε και η βελτίωση της εκπαίδευσης, κατάρτισης και πιστοποίησης των σιδηροδρομικών.

Η κακοδαιμονία των έργων

Η κακή κοστολόγηση και ο χρόνος ήταν οι βασικές «αμαρτίες» των σιδηροδρομικών έργων μέχρι τώρα, όπως είπε ο κ. Μουρμούρης αναφέροντας το παράδειγμα της διπλής σήραγγας εννέα χιλιομέτρων του Καλλιδρόμου, η σύμβαση της οποίας υπεγράφη το 1997. Ο χρόνος εκτέλεσης είχε υπολογιστεί σε τέσσερα χρόνια και το κόστος σε 100 εκατ. ευρώ. Τελικώς ολοκληρώθηκε 16 χρόνια μετά με το κόστος να επταπλασιάζεται στα 750 εκατ. ευρώ.

Ο ίδιος τόνισε ότι ο πραγματικός στόχος για τον σιδηρόδρομο είναι να μπορέσει να μειώσει τον χρόνο του ταξιδιού από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη στις 3 ώρες και 15 λεπτά «με πολλά και συχνά δρομολόγια θα μπορούσε να εξαφανίσει το αεροπλάνο».

Τόνισε την αναγκαιότητα να επαναλειτουργήσει το Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη «και όχι να είναι παρατημένη η γραμμή εδώ και 3 - 4 χρόνια τώρα», ενώ αναφέρθηκε και στο έργο του Θριασίου εμπορευματικού κέντρου, το οποίο έχει προκηρυχθεί οκτώ φορές και ακόμα δεν έχει τελειώσει. Ο καθηγητής του ΔΠΘ μίλησε και για τις απαραίτητες συνδέσεις με τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ενώ ολοκληρώνοντας το σχέδιο που θα έπρεπε να εφαρμοστεί στον σιδηρόδρομο την προσεχή 15ετία τόνισε ότι θα πρέπει να αναπτυχθεί ο Προαστιακός και τα τουριστικά τρένα των Καλαβρύτων, του Πηλίου και του Νέστου.

Ο κ. Μουρμούρης εξέφρασε επιφυλάξεις για το νομοσχέδιο που κατέθεσε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στη Βουλή και αφορά μεταξύ άλλων τη συγχώνευση ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ στο τμήμα που αφορά το τροχαίο υλικό, σημειώνοντας σκωπτικά ότι «ο τίτλος είναι το πιο συγκεκριμένο πράγμα που λέει αυτό το νομοσχέδιο», καθώς για όλα τα υπόλοιπα προβλέπονται υπουργικές αποφάσεις ή Κοινές υπουργικές αποφάσεις, ενώ ανέφερε ότι στην κατάσταση που έχει περιέλθει ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ίσως θα έπρεπε να δημιουργηθεί ένα υπουργείο Σιδηροδρόμων.

« Η Ελλάδα σκοπίμως υποχρηματοδοτεί ή αγνοεί το σιδηροδρομικό δίκτυο» τόνισε από την πλευρά του ο Νίκος Χριστοδουλάκης, Επικεφαλής του InSocial, ομ. Καθηγητής Ο.Π.Α., πρ. Υπουργός. «Το τρένο είναι η πιο προφανής λύση στην Πράσινη Μετάβαση που αποτελεί βασικό στόχο του Ταμείου Ανάκαμψης», ανέφερε. 

«Φαίνεται ότι τα περίπου 170 εκ. ευρώ του Ταμείου Ανάκαμψης (μόνο το 0,4% των συνολικών πόρων του Ελλάδα 2.0) ακόμα με και τα 330 εκ. ευρώ του ΕΣΠΑ αλλά και τα 700 εκ. ευρώ εγκεκριμένων πόρων του Connecting Europe Facility 2021-2027 είναι ελάχιστοι πόροι για ένα από τα μικρότερα (20o σε χιλιομετρική κάλυψη σε σχέση με τις ΕΕ27) και πιο πεπαλαιωμένα δίκτυα της Ευρώπης, τη στιγμή που άλλες χώρες έχουν κατανείμει ακόμα και το 17% των πόρων του ΤΑΑ για τον σιδηρόδρομο τους», σημείωσε χαρακτηριστικά ο κ. Χριστοδουαλάκης.

Τα «πράσινα» οικολογικά χαρακτηριστικά του τρένου, πάντως, δε φαίνεται ότι θα περιμένουν εσαεί την Ελλάδα, καθώς όπως υπογραμμίστηκε και από τους ομιλητές, στα προσεχή λίγα χρόνια θα έχουν «πρασινίσει» και οι οδικές μεταφορές, με τον σιδηρόδρομο να κινδυνεύει να χάσει και ένα από τα τελευταία πλεονεκτήματά του.

Διαβάστε ακόμη

Πυροβολισμοί έξω από κατάστημα στους Θρακομακεδόνες - Ένας νεκρός και ένας τραυματίας

Βλάβη σε λούνα παρκ της Αθήνας: «Δεν ήταν βλάβη, αλλά ολιγόλεπτη διακοπή ρεύματος» απαντά η εταιρεία

Χιλιάδες Σύροι επιστρέφουν στην πατρίδα τους με νέο φόβο: 13 χρόνια πολέμου άφησαν παντού νάρκες

Τα Τρίκαλα ο ιδανικός προορισμός για τα Χριστούγεννα! Όλα όσα αξίζει να δείτε και να κάνετε